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        業界新聞

        快遞物流產品化

        作者:ZNS  點擊次數:87  發布時間:2021-11-25

        TMS運輸管理系統:
        商品或者服務的標準化和產品化是進行大規模2C推廣的前提和基礎。對于快遞物流服務亦然。標準化的產品能降低用戶的選擇和決策成本,也能降低商家的推廣和教育成本。通過標準化的產品,企業更能建立明確的產品識別度和標準可復制的營銷拓展方法,這樣就能更快的拓展和營銷公司所提供的產品或服務。
               物流服務產品化的過程

          最初,物流服務是沒有產品的。無論是商幫、槽幫還是后續幫錢莊押鏢走貨的“鏢局”都是一單一議。直到現在很多貨運物流業務依然是看人、看貨,然后報價、議價最終達成業務合作。這種合作模式,在供求不旺,業務頻次較低的時候,作為服務或產品的供給方可以博弈出更多的利潤空間。但是當業務頻次變高,客戶業務需求變大,屢次的一事一議在多次相同業務的發生下,就開始有逐步形成了物流產品的雛形。發貨地相同、目的地相同、要求的送達時間也相同,可能不同的就是貨物品類和貨物多少。那還不如直接形成固定的合作模式:按貨物的重量或是體積來計算的服務成本。這就為物流服務形成標準報價而奠定了基礎。如大宗物資的運輸:運煤、運礦石、糧食等。

          TMS運輸管理系統:

          在改革開放以后,尤其是90年代開始,運輸管理系統: 第三方物流在國內開始興起。物流從生產單位獨立出來成為第三方的專業服務分工,為此配套的物流服務產品化就開始逐步成型了。尤其是對于運輸的定價機制,無論是按照“噸·公里”的重貨價格定義,還是按照“體積·重量”所定義的拋貨。這其實就是在開始標準化物流的服務產品。但是傳統的第三方物流,很難在物流服務時間上做出明確承諾。這就使得生產企業在做供應鏈計劃時,要為物流服務的前置時間留下太多的余量。直到現在基于重量、里程和時間要求的物流服務產品依然在第三方物流服務中難以得到明確的定義。

               TMS運輸系統:

          而國際快遞物流的進入以及珠三角和長三角商務函件對時間的要求就給快遞物流服務產品增加了時效性要求。所以基于時效要求的“使命必達”就開始成為快遞物流產品的關鍵要素。京東在2010年開始推出的“211的物流服務(一天兩送,以11點為界)”更是使得電商快遞物流服務的產品標準化更上一層樓。雖然只是在北上廣三個城市實現了同城 “211”,這種基于服務時效的快速送達,給京東在電商服務上加分了不少,獲得大量電商購物者的青睞。這種高辨識度的物流服務產品在快遞物流行業里面從此樹立了一個標桿。后來所發展的同城即配,就都以地域范圍距離,然后用承諾時間作為產品服務的標準。而對于全網配送的物流服務,順豐是國內快遞物流公司最早定義出快遞物流服務產品的公司。而加盟模式的通達快遞企業在規模量足夠、運力穩定的狀態下,也都開始在基礎服務模式下主動的定義自己的快遞物流服務產品體系。

               TMS運輸管理軟件:  
                如何定義物流服務的產品

          快遞物流承擔的依然是商品/貨物在空間位置上轉移的物流職能。遵循在指定時間到指定客戶處取出貨物,然后在指定時間送到指定收貨人手中。如果這是“一單一做”的定制化物流服務是完全沒有問題的,但是在快遞物流里面,則應該是基于距離和取貨時間以及到貨承諾而封裝成產品再提供給大眾。這樣收單承運方就不用花費大量的時間和精力與客戶進行交互確認,尤其是在當前加盟模式的快遞物流網絡,其承運方是多個獨立業務環節的組合,根本無法進行交付協商。因此,必須采用“一對多”的方式,由總承運方根據麾下企業的業務能力來定義自身的產品,由用戶自己來選擇適合自己的物流產品。那么快遞物流服務產品應該如何定義?

          1. 簡單模式:按照重量或體積,然后考慮運輸的距離直接做計費定義。什么時候能到貨,不預測、更不承諾。這就是快遞物流公司的早期業務服務,但是有效的解決了電子商務對快遞物流的“缺失問題”。

          2. 升級模式:給出到貨預測和預估到貨時間,甚至還可以在因為主要執行工具不一樣,結合發貨與收貨兩地的距離而給出多種基于不同服務時間的產品由消費者自己選擇。如當前順豐的“順豐特快”和“順豐標快”就在距離和時間對用戶做出了送達承諾。

          3. 高階模式:對取派服務細節的定義和承諾,如:取貨端基于時間窗口的取貨,派送端也可以基于時間窗口的派送。

          無論那種模式,都可以總結成如下的設計安排:

          貨物本身(重量/體積) X 距離/時間(主要執行工具) X 服務要求

          而如果詳細展開,則是如下表:

          在距離和交付時間上,快遞物流公司一般采用的是“矩陣表“的方式,把相關地區城市用矩陣交叉的模式進行定義。根據主要物流執行方式以及城市之間的路由距離設置:首重的價格,后續重量的階梯進價;同時,也根據城市之間的距離和主要物流執行方式來估算可能送達的時間。不精確的就做預估:幾到幾天送到(如:3到5天)。還有另外一種情況,就是快遞物流公司對于一些偏遠地區暫且還沒有建立起服務能力,所以在這樣的“矩陣表”上就會存在少數部分地區存在服務不可達的情況,從而出現快遞物流公司拒絕服務的情況。當然,隨著企業運作的成熟和規模量能的增大,業務的覆蓋和輻射范圍就會越來越廣,穩定性也就會越來越高?;诮涷灮蛘叽髷祿某恋砭湍軐⑸鲜龅?ldquo;估算方式”改變成“可計算模式”。所以,現在基本上所有的快遞物流企業都有一個基于后臺數據進行計算的“運費與時效查詢”的功能。如:

          這種運費時效的查詢,雖然對于發件人只是預估和初判,無論是“送達時間”還是“費用”。但是對于有時間要求的發貨方而言,就可以估算出這次的業務委托是否會耽誤自己的安排。當然,通過查閱和比較,我們發現各個通達系的快遞物流公司在對時間和費用的預估都留有一定的余量。其實這種“余量”的預留對于客戶并不友好,甚至會降低客戶的服務體驗。建議:

          1. 在費用的預估上,固定的費用矩陣表,其實是很好取、也很好算,更新的頻率也比較低。但是各個收貨加盟節點的活動和促銷,則是動態的,因此費用預估應該和商業銷售網點的自定義活動也相關,只有這樣每個用戶在做“費用查詢”的時候獲得的數據才能與真正寄遞的時候一致。

          2. 到貨時間的預估,到貨時間理論上是可以通過物流網絡的路由以及標準業務操作流程和操作班次可完全計算出來。因此,在到貨時間的預估上理論上也可以做到盡可能的準確,誤差應控制在6小時以內。

          通過到貨距離、重量體積以及起始的發貨時間,在成熟的快遞物流網絡中,其實很容易就能定義出來它的物流產品,然后再通過對產品的實際運作情況,迭代和打磨公司的物流產品,不斷的提升產品的品質。對快遞物流公司的服務能力將形成良性循環。

          快遞物流產品的發展構想

          首先是快遞物流產品的橫向拓展,形成快遞物流公司的產品矩陣。當前,各上市物流公司都在進行多業務能力的布局,都在從自己的看家業務的基礎上進行多元化的擴張。做快遞的,在擴展快運、冷鏈服務,甚至發展航空物流;做快運零擔的在滲透快遞物流市場,觀望冷鏈服務。這都是商業競爭下的常規操作,通過業務的橫向擴張來再次做大企業的市場和規模。況且這些業務之間有些能力資源還可以復用,比如陸運的運力、末端的員工甚至分揀中心等。但是當下這些物流公司對這些多元業務的產品定義和描述似乎做的并不太好。把自身能提供的服務產品進行產品矩陣式的展現,這不僅是公司能力的呈現和形象展示,更是對客戶/消費者的友好。因為對于不熟悉該物流公司業務情況的客戶/消費者而言,在使用一個基本服務的時候,看到完整的產品的矩陣將會是震撼的、同時也會產生對企業能力的信服和認可,這些產品矩陣也將以更高幾率來滿足客戶的多種業務需求。同時產品矩陣的陳列對快遞物流公司也發展的督促,同時促進公司進行能力的迭代完善。
              TMS運輸管理系統:

          其次,快遞物流產品的繼續深度優化。當前的快遞物流產品已經在憑借改善主要承運工具在對時效進行優化分級,尤其是對于商務函件。但是對于電商消費者則面臨了一些尷尬,尤其是在末端的收貨上。無論是包裹的當面交付、還是末端基于智能柜或自提點的自提自取,對于用戶都是可以再改進的,可以做一些產品的服務優化,如基于用戶自定義時間窗的上門交付,這不僅將滿足用戶的多樣化需求,還可以增加末端配送人員的實際收入。另外,當前消費者的移動性很強,有些物流包裹在還沒有到收件人手中,收件人就因為某種原因發生了地點的轉移。因此在未來的快遞物流當中,應該可以實現允許用戶在配送過程中對收貨地點進行變更,即實現:在快件物流交付的過程中進行路由路徑的轉向。當然,這種服務對于快遞物流公司在系統和物流業務運營操作的要求較高。但是,從物流產品服務上而言則是一種新產品能力的呈現。

          總之,快遞物流產品是快遞物流公司提供給消費者/用戶有具體明確標識和含義的服務能力。隨著業務規模量的越來越大,市場競爭越來越激勵??爝f物流公司應在滿足了用戶對物流的基本要求之上,結合不同用戶的不同需求,定義和提供不同的物流產品。這不僅是快遞物流公司能力的體現,更是中國快遞物流開始逐步超越歐美老牌物流公司的標志。提供更精細化產品供給是社會進步的證明。

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